„Budapesten csak haladni és megállni nem lehet” – szokták mondogatni az autóval közlekedők, mikor beáll a város vagy épp hiába vadásszák a parkolóhelyeket. Ez az idézet is felbukkant a Budapest Restart beszélgetés-sorozatának legújabb részében, mint ahogy az is szóba került, mit is lehetne tenni ellene – hiszen a téma ezúttal a főváros autóközlekedése volt. Az adásban Karácsony Gergely ezúttal is szakértőkkel beszélgetett, a főpolgármester vendége Csősz Krisztián, a Budapesti Autósok Közössége alapító főszerkesztője, Winkler Róbert, a Totalcar vezető szerkesztője és Várfi Melinda, részvételi módszer facilitátor, az Impact Hub alapítója volt. A műsorvezető ezúttal is Krizsó Szilvia, televíziós újságíró volt.
„Mit értünk politika alatt? Ha azt, hogy milyen várost szeretnénk, akkor jó lenne, ha mindannyian politizálnánk. Magyarországon sajnos a politika elsősorban pártpolitikát jelent. Pedig annak nem arról kellene szólnia, hogy ki a hazaáruló és ki nem, hanem hogy legyen-e az utcánkban bringasáv vagy sem.” – hívta fel a figyelmet Karácsony Gergely a városról folyó párbeszéd fontosságára. Közlekedési célkitűzéseit nehéz is lenne pártpolitikai alapon támadni, hiszen azt, hogy 2030-ra a közösségi közlekedés arányának ötven százalékra, a kerékpárosnak pedig öt százalékra kell nőnie, még az előző városvezetés fogalmazta meg.
Ehhez pedig muszáj lépéseket tenni, maguktól nem valósulnak meg. A főpolgármester felhívta a figyelmet arra, hogy 2014-ig folyamatosan fejlődött a város közlekedése. Többek közt megépült egy metróvonal és lecserélődött a járműállomány jó része (ez utóbbi korszerűsítése jelenleg is zajlik). Ugyanakkor onnantól, elsősorban az agglomerációba költözés következtében, és mert nem támogatták a közösségi közlekedési használatát, ismét nőni kezdett a gépkocsiforgalom.
Winkler Róbert, autós újságíró szerint a középosztály egyszerűen kiszorult a fővárosból, és ezek az emberek most kénytelenek autóval ingázni: „Dunakeszin például egyszerűen fizikai képtelenség felszállni a vonatra reggelente, annyira tele van.” Ugyanakkor úgy véli, az egyik legkárosabb intézkedés az M0-s fizetőssé tétele volt. „Építettünk egy elkerülőt Budapest köré, majd azt támogatjuk, hogy az autósok mégis inkább a városon keresztül haladjanak.” Ez persze sajnos nem a főváros, hanem a kormány hatásköre…
Nem minden az autósok ellen van
Voltak, akik szerint az elmúlt hetek közlekedési fejlesztései – a körútra festett kerékpársávok, a hétvégente megnyitott (és ezáltal az autóforgalom elől lezárt) rakpart, vagy a néhány hete szóba került sebességkorlátozások – mind az autósok ellen vannak.
A főpolgármester mindenekelőtt leszögezte, hogy autóközlekedésről, és nem „autósokról” van szó. Senki sem autózni szeretne, hanem eljutni valahova, és sokan vannak, akik ezt gépkocsival teszik. Ugyanakkor szembe kell nézni a helyzettel, hogy a város nem tud ennyi autóval együtt élni. Szomorú kimondani, de „Budapest veszélyes hely”. Szinte minden hétre jut egy halálos közlekedési baleset. Évente további 2-3 ezer ember halálát okozza a szennyezett levegő, amiért a rossz fűtési rendszerek mellett elsősorban a közlekedés a felelős.
Ha ez ellen szeretnénk tenni, az sajnos lemondással jár, ami soha nem népszerű, éppen ezért sokan igyekeznek kerülni is a témát. Ám ahogy Karácsony Gergely fogalmazott: „Nem azért lettem főpolgármester, hogy ezeket ne nyissam ki, csak azért, mert rövid távon nem népszerű intézkedésekről van szó.”
Szerencsére nem nekünk kell feltalálni a spanyolviaszt. Bár Budapestet számos adottsága teszi egyedivé, azért sokat tanulhat a sikeres külföldi példákból. Bécs belvárosa például hamarosan szinte teljesen autómentes lesz, minden átmenőforgalmat kiszorítanak.
Miért nem vált mindenki közösségi közlekedésre?
Mindenki tisztább levegőjű, csendesebb és biztonságosabb városban szeretne élni. Azt is természetesnek vesszük, hogy ezt csak kevesebb gépkocsival lehet elérni. Ugyanakkor sokan úgy képzelik el ezt az ideális jövőt, hogy majd mások teszik le az autójukat, ők pedig úgy vághatnak át a városon, „mint kés a vajon”.
De vajon miért nem váltanak sokan autóról közösségi közlekedésre vagy kerékpárra? A kérdést már Csősz Krisztiánnak tették fel, aki szerint nagyon sokan járnak például céges autóval, hiszen számos munkahelyen ez a legfőbb juttatás. Ők alighanem akkor is beállnak a sorba, ha az kétszer olyan lassan araszol, hiszen „a céges kocsiban ingyen pöfög a benzin”. De legalább ilyen fontos szerinte, hogy sokaknak nem mindegy, hogy jelennek meg egy tárgyaláson. Kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel szerinte nem érkezhet meg ugyanolyan jól öltözötten az ember, mintha autóból szállna ki.
Karácsony Gergely viszont azt mondta: „mindenen lehet változtatni”. Bécsben például a polgárok hetven százaléka közlekedik éves bérlettel, amit jelentős részük a cafeteria részeként kap. Magyarországon ez sajnos nem ilyen egyszerű, sőt az adójogszabályok miatt még drágább is a bérlet, ha cég veszi, mintha magányszemély. Felhívta a figyelmet arra is, hogy egy légkondicionált, korszerű villamossal pont úgy tud az ember tárgyalásra érkezni, ahogyan az elvárható. Ugyanakkor szerinte még a céges autót is lehet kombinálni közösségi közlekedéssel, vagy akár egy elektromos rollerrel, ha napközben ugrik ki valaki az irodából.
„Az autó a városi élet természetes része, az azzal járók pedig ugyanolyan polgárok, mint mások.” – mondta a főpolgármester, aki szerint az ő igényeikre is figyelni kell. A Budapest Restart beszélgetések múltkori adásban épp Csősz Krisztián hívta fel a figyelmet arra, hogy az Üllői úti kerékpársávot határoló betontömbök milyen balesetveszélyesek. Időközben ezeket műanyagra is cserélték.
Mindenki örülne a fogalomcsillapításnak, csak…
Az elmúlt hetek egyik nagy vihart kavaró, sokak által félreértelmezett intézkedéstervezete volt a budapesti sebességcsökkentés. Azt, hogy erre sok helyen szükség van, mindenki elismeri. Karácsony Gergely még kerületi polgármesterként tapasztalhatta: szinte minden helyi képviselő azzal érhetett el sikert, ha sebességkorlátozást ígért az ott élőknek. Városi szinten ugyan mindenki szeretne gyorsan eljutni egyik helyről a másikra, a saját lakóhelyén viszont senki nem akar túl nagy forgalmat. Pedig mondjuk a Nagykörúton vagy a Belvárosban is emberek élnek, ahol jelenleg rengeteg autó közlekedik.
A sebességkorlátozásról mindenütt külön-külön döntenek, és nem szabad elfelejteni, hogy a város területének közel harmadán már most sem lehet ötvennel hajtani. Természetesen a legtöbb fontos bekötőúton fölösleges csökkenteni a sebességet, de vannak, amelyeknél mégis érdemes.
Ilyen például a Szentendrei út és a Vörösvári út a III. kerületben. A nagy sebesség ugyanis nem csak balesetveszélyes, de rendkívül zajos is. Márpedig ezek az utak lakótelepeken haladnak át, vagyis nagyon sok ott élő nyugalmát zavarja a hangos forgalom.
Ingyen parkolás negyedóráig
„Amit nem osztogathatunk ingyen a városban, az a közterület” – mondta Karácsony Gergely, aki szerint egy új parkolási rendszerrel az autóvezetők is jobban járnának. A jelenleg is tartó ingyenes parkolással csak látszólag nyertek az autótulajdonosok. Ez ugyanis nem ösztönző rendszer, sokan akár három hétre is ott hagyják a kocsijukat egy helyen.
Ennél sokkal jobb lenne, ha az első negyedórában nem kellene fizetni, utána viszont sávosan, egyre jobban drágulna a parkolás. Ez arra ösztönözné az autóvezetőket, hogy minél rövidebb ideig foglaljanak egy-egy helyet, gyorsulna a forgás, többen jutnának parkolóhoz. Amire nagy szükség lenne. Karácsony Gergely elmondása szerint azért nem szeretné például megszüntetni a parkolósávot a Nagykörúton, mert azt szeretné, ha az ott életre kelő boltoknak lenne forgalma. Ha akár autóval is meg lehetne közelíteni azokat. Ezeket a rövid vásárlásokat, ügyintézéseket pedig pont ez a sávos rendszer támogatná legjobban.
Ehhez persze egy egész várost átfogó egységes rendszerre van szükség, és helyenként felül kellene vizsgálni azt is, szükség van-e az adott helyen fizetős parkolóra. Vagy egyáltalán parkolóra. Fontos lenne, hogy az ingázók a város szélén tegyék le az autójukat, és onnan a tömegközlekedést használják, amihez persze megint csak parkolóhelyek kellenek. Winkler Róbert felhívta a figyelmet arra, hogy sokak számára a hagyományos P+R is túl kényelmetlen, és jóval kijjebb kellene elkezdeni az átszállást, mint ahol a mosatni csomópontok (pl. az Örs vezér tere) vannak.
Az emberek el sem hiszik, hogy beleszólhatnak városuk ügyeibe
A budapestiek – a parkokról indított társadalmi egyeztetéshez hasonlóan – interaktív, online felületen mondhatják el hamarosan, mit gondolnak a fenti témákról, ahol amúgy már most is számos intézkedést lehet véleményezni.
Talán szokatlan nálunk, de a világ számos nagyvárosában, Montrealtól Cambridge-ig bevett dolog a közösség bevonása a döntésekbe – hívta fel a figyelmet a beszélgetés során Várfi Melinda. A részvételi facilitáció lényege, hogy egy döntési folyamatba minden érintettet bevonnak. Ez egy épület szintjén azt jelenti, hogy nem csak vezetőket, de az irodistákat, sőt a takarítószemélyzetet is. Egy hatalmas nagyváros esetében pedig nem csak azokat, akik ott lakcímkártyával rendelkeznek, hanem mindazokat, akik használják a települést.
Igaz, Várfi Melinda szerint „mi még nem szoktuk meg, hogy ha kikérik a véleményünket, akkor annak foganatja is lesz. Az első, hogy a városvezetők felépítsék ennek a hitelét. Meg kell mutatni, hogy folyamatosan figyelembe veszik a döntésekkor a véleményünket, nem csak választásokkor.”
Karácsony Gergely ezért is tartja fontosnak, hogy a főváros költségvetésének egy részéről – egymilliárd forintról – közvetlenül döntsenek az emberek. Ezzel együtt folyamatosan kikérik a budapestiek véleményét mindenről, legyen az sebességkorlátozás vagy új kerékpársávok.
A beszélgetés új témákkal folytatódik
A Budapest Restart következő heti adásában a turizmusról lesz szó, melyet szokás szerint csütörtök délután lehet élőben követni a Városháza Facebook-oldalán.
