A járvány idején bevezetett változtatások közül a közlekedést érintők voltak a leglátványosabbak, és a legnagyobb visszhangot kiváltók. Nem véletlenül. A közösségi közlekedésben bevezetett szigorítások, az új kerékpársávok, a rakpart megnyitása vagy a könnyebben hozzáférhető MOL Bubi azok az intézkedések, amelyek minden fővárosi életét érintik, akármivel is utazik. A Budapest Restart videósorozatában, ahol Karácsony Gergely főpolgármester hétről hétre szakértőkkel beszélget a nyitásról, most Kende Anna szociálpszichológus, az ELTE PPK docense, és Ekés András mobilitási szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője volt a vendég. Nem csak azt tudhattuk meg az adásból, hogy az új kerékpársávok elsősorban nem a kerékpárosokért, vagy az autósok ellen születtek, de azt is, hogy nem is nagyon van értelme „autósokról” és „kerékpárosokról” beszélni.
Szálljunk újra villamosra!
A járvány a világon mindenhol súlyosan visszavetette a közösségi közlekedést, így történt ez Budapesten is. A forgalom a korábbi 15%-ára esett vissza a legnehezebb időszakban, és még most is csak 30%-át éri el a járvány előttinek.
Szerencsére most már egyre többen ismerik fel, hogy nem kell komolyabb fertőzésveszélytől tartani itt sem, mint máshol. Rendszeres a fertőtlenítés, a maszkviselés pedig továbbra is kötelező, amiből a budapestiek amúgy is jól vizsgáztak, fegyelmezetten használta szinte mindenki. Időközben a szabályok is enyhültek: hétfőtől ismét fel lehet szállni az első ajtón a buszokra, és eltörölték azt a korlátozást is, hogy járművek legfeljebb 30%-os kihasználtsággal üzemelhetnek.
Ennek ellenére még mindig szellősek, általában az ülőhelyeknek csak a 25%-a foglalt. Ez annak is köszönhető, hogy az alacsony forgalom ellenére teljes kapacitással üzemel a rendszer, és a nyári menetrendet is csak azért kell bevezetni, hogy a járművezetők is szabadságra mehessenek, miután helytálltak a nehéz időszakban.
Ekés András mobilitási szakértő szerint is nagyon fontos megteremteni a biztonságos utazási körülményeket, de abban, hogy az utasok visszatérjenek a közösségi közlekedéshez, nagyon nagy szerepe van a biztonságérzetnek is. Vannak nagyvárosok, ahol például az utazástervező appokat Covid-19 kiegészítőkkel bővítették. Ez alapján azt is lehet követni, hogy épp mikor mennyien utaznak az egyes járatokon, érdemes-e esetleg egy kevésbé zsúfoltat megvárni. Van, ahol olyan applikációkkal kísérleteznek, amellyel a leszállásjelző megnyomása is feleslegessé válik, így eggyel kevesebb felületet kell megérinteniük az utasoknak.
Nálunk azért még más problémák vannak a fókuszban. Például, hogy a komoly jegybevétel-kiesés, az amúgy is jelentős forráselvonással küzdő főváros helyzetét tovább nehezíti.
„Budapest az ország egyik legszegényebb önkormányzata, és Európa egyik legszolidárisabb városa.” – utalt Karácsony Gergely arra, hogy az egyre szűkösebb források itt oszlanak el a legtöbb lakos között, ráadásul a főváros infrastruktúráját nem csak az itt élők, de az egész régió használja. Példaként a 3-as metrót hozta fel, mely több utast szállít, mint a MÁV az egész országban. Ugyanakkor, miközben a nemzeti össztermék 40%-át itt termelik meg, 97%-át veszik el tőle.
Miért éppen a Nagykörút? Miért éppen kerékpársáv?
Bár a közösségi közlekedés visszaesése negatív következményekkel jár, a főpolgármester szerint „minden rosszban van valami jó. Úgy gondoltuk, itt az idő újragondolni a közlekedési szokásinkat.”
A veszélyhelyzetben autóból is kevesebb mozgott a város útjain, ilyen lehetőség pedig ritkán adódik. Igaz, volt már hasonló, emlékeztetett Ekés András. 2008-ban ugyanis több fejlesztés, felbontás, útlezárás történt egyszerre Budapesten, ami igencsak lassított a gépkocsiforgalmat. Azt a lehetőséget nem használta ki a főváros, most viszont egy izgalmas kísérletbe fogott. Kísérletbe, hiszen nem tudni, mi lesz a vége, és azt sem tudni előre például, hogy meddig maradnak meg az ideiglenes kerékpársávok a Nagykörúton. Persze sokakban felmerül a kérdés, hogy egyáltalán miért kedvez Budapest egy „kisebbségnek”, hiszen autóval sokkal többen járnak.
„A város működése annyira összetett, hogy mindenki tartozik valamilyen kisebbséghez, és mi nem akarjuk egyiket sem háttérbe szorítani.” – mondta Karácsony Gergely. Ha mindenben a többségnek akarnánk kedvezni, akkor amúgy is minden úton buszsáv lenne, hiszen közösségi közlekedéssel többen járnak, mint autóval.
A nagykörúti bringasávnak szerinte nem az a távlati célja, hogy a kerékpáros közlekedést segítse. Budapest egykor elegáns útjai, mint amilyen a Nagykörút vagy akár a Rákóczi út, ma már pusztán közlekedési folyosók, városi autópályák, amiken átrobogunk. A cél az, hogy újra élettel töltsük meg ezeket a köztereket, legyenek vendéglátóhelyek teraszokkal, üzletek, szolgáltatások. Vagy akár fák. Na és az sem mindegy, hogy az ott élők milyen levegőt szívnak be.
Egy bejátszásban hozzászólt a témához Csősz Krisztián, a Budapesti Autósok Közössége oldal alapító-főszerkesztője, aki nehezményezte, hogy miért nem a Nagykörút járdáin alakítanak ki kerékpársávot. Ma már nincs ott akkora gyalogosforgalom, mint egykor, így az autók is két sávon járhatnának. Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője szintén felvételről vetett ellen: szerinte a járdákon a teraszoknak kell a hely, a parkolósávban pedig azért nem mehetnének a kerékpárok, mert az a villamosmegállóknál megszűnik.
Karácsony Gergely ugyan annak a pártján van, hogy adjuk vissza a teret a „szelíd közlekedési módoknak”, de annak örül, hogy értelmes, racionális vita van a témáról. Mindenesetre a változás érezhető. Sokakat az tartott vissza a használatától, hogy féltek arra tekerni.
„Húsz év alatt soha nem mentem arra kerékpárral, pedig nagy bringás vagyok.” – mondta a főpolgármester a Nagykörútról, ahol néhány hét alatt Magyarország legforgalmasabb kerékpárútja született meg.
Nincsenek „autósok”, nincsenek „kerékpárosok”
Kende Anna szociálpszichológus szerint a biciklista-tömegközlekedő-autós felosztás nagyon ártalmas. Azt kellene keresni, amiben az időnként különböző módon közlekedők egyek: a kollektív identitást. Ami lehet az, hogy budapestiek vagyunk, vagy akár az, hogy az emberiség egészéhez tartozunk. Fontos, hogy nyitottak legyenek az emberek új közlekedési eszközökre. Aki most a kiürült városban kerékpárra mert szállni, az lehet, hogy később is használni fogja. És legalább ilyen fontos, hogy autóvezetés közben másként tekint majd egy mellette haladó bringásra.
Tehát felesleges autós vagy kerékpáros társadalomról beszélni: polgárok vannak, akik minél gyorsabban el szeretnének jutni valahova. Gyakran ezeknek az utazásoknak egy része feleslegessé tehető, a tízperces város koncepciójának épp az a lényege, hogy minden könnyen elérhető távolságban legyen. Fel kellene fedezni a gyaloglást is, amelytől sokan teljesen elszoktak. Ez persze megint kölcsönhatás: olyan várost kell teremteni, amelyikben van kedve sétálni az embereknek.
Történelmi városban élünk, amely szerkezetéből adódóan, egyszerűen nem bír el több autót. Egyetlen parkolóhelyen 10-12 kerékpárt lehetne tárolni, ha pedig a forgalomban nézzük, egy autó 28-szor annyi helyet igényel, mint a bringa. Ezzel együtt, megvan a gépkocsi szerepe is a város közlekedésében, hiszen vannak olyan helyzetek, amikor ez a legjobb megoldás. De egy jó városban még azt is kombinálni lehet: előkaphatunk egy rollert a csomagtartóból, vagy a parkolóban átszállhatunk a közösségi kerékpárra.
Ugyanakkor nem szabad áltatni magunkat, a gépkocsi legtöbbször valóban a legkényelmesebb választás. Kende Anna is úgy látja, hogy a gépkocsi-közlekedés visszaszorításával bizony egyéni érdekek sérülnek. Ugyanakkor ezeket a kényelmetlenségeket el kell fogadni, ezeket az áldozatokat bizony meg kell hozni. Rövidtávon azért, hogy élhetőbb, működő városunk legyen, vagy épp kevesebben szenvedjünk légúti betegségektől. Hosszú távon pedig azért, mert csak így tudjuk megállítani a klímaváltozást.
Egy közelmúltban készült kutatásunk szerint a koronavírus-járványban kiderült, hogy amikor krízishelyzet van, akkor mindenki képes áldozatot hozni. A magyarok betartották a nagy lemondással járó intézkedéseket. Ez is azt támasztja alá, hogy ugyan szükség van a jó alternatívákra, de önmagukban azok nem fogják megváltoztatni a közlekedést – kellenek az erősebb szabályozások is. Ahogy Kende Anna fogalmazott: „a sebességkorlátozás sem csak egy ajánlás, hogy ha olyan napod van, menj egy kicsit lassabban”.
Ekés András szerint a jövőt a mobilitási pontok jelentik. Ezeknél nem csak számtalan közlekedési eszköz közül választhatunk majd a kerékpár- vagy autómegosztótól a közösségi közlekedésig, miközben mondjuk töltjük az elektromos kocsinkat, hanem mindezeket egy közös app szolgálja ki. Vagyis egyben fizethetünk a városi közlekedésért, akármit is használtunk, akármelyik szolgáltatótól.
Ez tehát a távolabbi jövő, de milyen a közeli?
Buszok a síneken, bringák a metrón
Budapest közösségi közlekedése egyáltalán nem olyan rossz Karácsony Gergely szerint. Jó lenne ugyan, ha lehetne csökkenteni a díjait, ám a kormány megszorításai és a bevételkiesések ezt lehetetlenné teszik. Jó lenne fejleszteni a jegyrendszert is, mert már kezd abszurd lenni a papírlyukasztgatás, főleg, hogy az agglomerációs járatokon egy jegy nem is érvényes végig. Ugyanakkor, ha valaki nem akar lekésni egy tárgyalást a Nagykörúton, akkor évek óta a 4-6-os villamos a legmegbízhatóbb választás.
Szerencsére vannak azért olyan változások, melyek igen rövid időn belül elkészülnek. A közösségi közlekedés előnyben részesítése érdekében például új buszsávokat alakítanak ki a Hegyalja úton és a Baross utcában, a Bartók Béla úton pedig a villamosvágányokon fognak közlekedni buszok. Már megkezdődött a Pesti fonódó villamoshálózat I. üteme a Soroksári út – Haller utcai deltavágány építésével, melynek köszönhetően közvetlen, átszállásmentes kapcsolat jön létre Pesterzsébet és a belváros, illetve a Nagyvárad tér és a Jászai Mari tér között.
A különböző közlekedési módok összekapcsolását segíti a kerékpárszállítási lehetőségek bővítése, mely keretében hamarosan valamennyi Tatra típusú villamoson lehet majd kerékpárt szállítani. Sőt, nemsokára a 4-es metrón is, hiszen annak már minden megállóját akadálymentesen, lifttel megközelíthetőre építették ki. Megkezdődik továbbá a MOL Bubi nemrég bejelentett megújítása is.
Ezek csak apró lépések ugyan, és még csak a legelején vagyunk az átalakulásnak. Alig néhány hete kezdtük el megnyitni hétvégente a rakpartot a gyalogosok és a kerékpárosok előtt, miközben Párizsban húsz évvel ezelőtt kezdődött ugyanez. Mára a Szajna partján lelassult az élet, a város visszakapta a folyóját.
Hogy mi mikor érünk ennek az átalakulásnak a végére?
Karácsony Gergely szerint ezt a folyamatot csak elkezdeni lehet, de soha nem ér véget: mindig azt kell keresni, hogyan tehetjük jobbá a várost.
A közlekedési beszélgetés-sorozat a jövő héten folytatódik
A beszélgetés-sorozat a jövő héten a közlekedésbiztonság és forgalomcsillapítás témájával folytatódik, melyet csütörtökön 16:30-tól lehet majd követni élőben a Városháza Facebook-oldalán.
